Lanovka na Petřín

Verze z 13. 3. 2006, 01:35

http://www.prazsketramvaje.cz/lanovka.html

http://pis.eunet.cz/cz/praha/pamatky/lanova_draha_na_petrin

Přestože pohled z vrchu Petřína na Prahu vždy patřil mezi nejúchvatnější, je překvapující, že impuls ke stavbě petřínské rozhledny a potažmo i lanové dráhy vznikl v Paříži. Na počátku byl totiž v roce 1889 zájezd Klubu českých turistů do Paříže. Při spatření Eiffelovy věže se totiž v hlavách účastníků zájezdu zrodila myšlenka, že i Praha by si podobnou atrakci nabízející pohled na město zasloužila. Zemská jubilejní výstava, která se měla v Praze konat v roce 1891 realizaci přání klubu urychlila. Už 15. září 1889 byl schůzi Klubu českých turistů oficiálně předložen návrh na stavbu rozhledny. 28. dubna 1890 bylo ustaveno Družstvo rozhledny na Petříně, společnost s ručením omezeným. Autory projektu petřínské rozhledny se stali Ing. František Prášil a Ing. Julius Souček z Českomoravské strojírny. Výstavba Petřínské rozhledny trvala na dnešní dobu neuvěřitelně krátkých pět měsíců a šest dnů. Neoficiálně byla zpřístupněna 28. července 1891, slavnostně pak o necelý měsíc později - 20. srpna.

Rozhledna ovšem od počátku narážela na problém snadné dopravy návštěvníků k ní. Od samého počátku tedy Družstvo rozhledny na Petříně uvažovalo o výstavbě lanové dráhy. 27. března 1890 se na místě sešla komise, která přímo v terénu vybrala nejvhodnější trasu pro v průběhu více než sta let první ze tří lanových drah. Koncem ledna 1891 zahájil inženýr František Macchi vytyčování trasy a 2. února byly zahájeny stavební práce v místě budoucí výhybny. Oproti trase dnešní lanovky měla částečně jiný průběh. Byla přímá a kratší. Dolní stanice byla umístěna výš než nynější v pokračování uličky U lanové dráhy. Horní stanice pak byla již v místech dnešní restaurace Nebozízek. Lanovka překonávala výškový rozdíl 102,2 metrů, vodorovná délka trati byla 383 metrů a šikmá - a tedy skutečná - délka 396,5 metrů. Ve své době šlo o nejdelší lanovou dráhu v Rakousko - Uhersku. Průměrný sklon stoupání činil 267 ‰ zatímco maximální již 295 ‰. Trať o rozchodu 1 metru byla vybudována jako tříkolejnicová - po střední kolejnici tedy jezdily oba vozy, s krátkým dvoukolejným úsek ve středu. Tato výhybna měla délku takřka 68 metrů. V ose kolejí byla umístěna tzv. Abtova ozubnice jako bezpečnostní prvek lanovky. Hlavní kladka měla průměr 2,8 metru a byla po obvodu vyložena dřevem, aby lano netrpělo třením. K pohonu lanovky byl použit systém vodní převahy. Vozy měly ve své spodní části nádrž na vodu. Vždy v horní stanici byla nádrž naplněna vodou a takto zatížený vůz vytáhl druhý vůz nahoru. V dolní stanici se voda vypouštěla automaticky. Po nárazu na speciální nástavec se otevřel ventil vodojemu vozu a voda vytekla. Oba vozy vyrobila smíchovská Ringhofferova továrna, která jako jediná byla schopna dostát požadavku na krátký dodací termín. Byly dlouhé 6 metrů a široké 2 metry, měly čtyři oddíly a mohlo se v nich svézt až 50 cestujících.

Provoz na vodní převahu byl sice jednoduchý, ale zároveň velmi drahý. Několikrát musel být provoz lanovky zastaven, protože byl vody nedostatek. Již v roce 1910 se proto Družstvo rozhledny na Petříně zaobíralo myšlenkou na její elektrifikaci. Až na počátku první světové války musela být doprava zcela zastavena. Po válce bylo podniknuto několik pokusů o obnovení provozu, ale když v roce 1921 začala voda při vypouštění z vozů pronikat do sklepů domů na Újezdě a následně i vodárny vypověděly smlouvu o dodávce vody, byl první petřínské lanovce konec.

Těleso lanové dráhy pak na několik let osiřelo. Vozy sice stály ve stanicích, ale naděje, že se znovu rozjedou příliš veliká nebyla. Elektrické podniky hlavního města Prahy v roce 1923 dokonce Družstvu rozhledny na Petříně nabídly přestavbu petřínské lanovky ze systému vodní převahy na elektrický, s využitím zařízení rušené lanovky letenské, jenže zřejmě z ekonomických důvodů byly odmítnuty. Stejný důvod stál za zamítnutím další rekonstrukce připravované v roce 1925 před VIII. všesokolským sletem. Nakonec se z pověření pražské obce začaly problémem lanovky zabývat Elektrické podniky hlavního města Prahy před IX. sokolským sletem. V roce 1931 byla lanovka převedena do jejich majetku a okamžitě se přistoupilo k zásadní rekonstrukci podle projektu firmy ČKD. Původní vozy byly rozřezány do šrotu a traťové těleso prošlo zásadní rekonstrukcí. V dolní části byla trať lanovky přeložena do mírného oblouku a zaústěna do barokního domu čp. 412-III, který byl upraven na dolní stanici. Horní úsek byl prodloužen průlomem v Hladové zdi a poblíž petřínské rozhledny byla postavena nová staniční budova se strojovnou. Na Nebozízku zůstala zastávka, ale stavělo se v ní jen při jízdě nahoru. Lanovka dosáhla po rekonstrukci délky 511 m a překonávala nyní výškový rozdíl 130,45 m. Maximální sklon trati byl 298 ‰. Rozchod kolejí byl nyní standardních 1435 mm a trať byla postavena jako jednokolejná s výhybnou ve střední části trati, vybavenou Abtovými výhybkami. Tyto výhybky nemají žádnou pohyblivou část - vnější kolejnice jsou nepřerušené, zatímco vnitřní se kříží a na dvou místech jsou přerušeny, aby byl umožněn průchod tažného a brzdného lana. Vozy jsou na podvozcích na jedné straně (podle postavení ve výhybně na vnější) vybaveny koly s oboustrannými nákolky, zatímco na druhé straně jsou pouze hladké válce, které mohou bez problému přejíždět i mezery přerušených kolejnic. Každý vůz tak má svou pevně přidělenou kolej. Vozy vyrobili opět u Ringhoffera. Byly 12 metrů dlouhé a 2,4 metru široké. Vozy byly uváděny do pohybu tažným lanem o průměru 35 mm, které bylo ukotveno na vozech. Hnací elektromotor o výkonu 106 kW poháněl pomocí ozubených převodů dvoudrážkový lanový kotouč a byl napájen 500 V ze soustrojí Ward-Leonard. Na lanovce byl poprvé na světě použit nový systém brzdných lan Pohlig, který umožňoval v případě nutnosti zachytit a zastavit vůz na své brzdné lano kdekoliv na trati.

Rekonstruovaná lanovka zahájila provoz 5. června 1932 a stala se vyhledávanou turistickou atrakcí. Bez větší úhony přežila i druhou světovou válku. Její zkázu však přinesla příroda. Již v roce 1961 konstatovalo jedno z oddělení Dopravního podniku hl. m. Prahy, že "stav opěrných zdí střední a horní části je náležitě rozrušen, opěrné zdi se uvolňují do stran, čímž se kolejový svršek uvolňuje a vybočuje z osy." Při následujícím přeměření tratě v roce 1964 bylo zjištěno, že se kolejnice posunuly o 4 centimetry směrem dolů. Zkáza lanovky se blížila. 7. července 1965 se ve 13 hodin vůz číslo 2 při přejezdu výhybny nebezpečně rozkymácel. K žádnému zranění nedošlo, ale bylo nutno urychleně zjistit, co se stalo. Odborná komise zjistila že pod vlivem dlouhotrvajících dešťů došlo k silnému podmáčení trati a jejímu vážnému narušení. V Abtově výhybce se kolej posunula až o 20 centimetrů. Po prohlídce trati tak byl provoz okamžitě zastaven.

Zastavení provozu nikdo nebral jako definitivní, naopak bylo chápáno jako výzva k zásadní rekonstrukci a modernizaci lanovky. Pracovníci lanovky proto ve stanicích rozebíraly skříně původních vozů lanovky a konzervovaly podvozky, s nimiž se počítalo nadále. Brzy začaly přípravy na obnovení provozu a v březnu 1967 jednal Dopravní podnik dokonce o dodávce dvou nových vozových skříní. Jenže v květnu a červnu 1967 došlo na Petříně k rozsáhlému sesuvu půdy, který definitivně zničil část drážního tělesa. Na Nebozízku poklesla terasa restaurace o dva metry. Strojní a elektrotechnické zařízení i podvozky vozů byly dobrovolníky zakonzervovány a udržovány. V bezvadném technickém stavu tak tiše čekaly na svůj další osud. Čekaly dlouhých 16 let.

Teprve v roce 1981 bylo po rozsáhlých sanacích petřínského svahu a odborných expertizách rozhodnuto o zahájení rekonstrukce, zvané "Velká oprava lanové dráhy na Petřín". Bylo stanoveno, že obnova bude provedena v trase původního tělesa lanovky. Rekonstrukce se naplno rozběhla v roce 1983. Sesunutá střední část trati byla u zastávky Nebozízek byla nahrazena železobetonovou monolitickou mostní konstrukcí, jejíž podpěry jsou založené na mikropilotech dosahujících až na úroveň nezvětralé horniny petřínského svahu. Při rekonstrukce trati byly použity kolejnice stejného typu jako v roce 1932, vodící kladky tažného a brzdného lana byly vyrobeny přesně podle původní dokumentace z roku 1932. Strojní vybavení lanovky i brzdný systém Pohlig jsou původní z roku 1932. Strojní a pohonné zařízení lanovky bylo totiž ve skvělém stavu a po pečlivé kontrole i po dvacetileté přestávce použitelné k dalšímu provozu. Strojovna byla opatřena prosklenou stěnou, aby cestující mohli na vlastní oči spatřit doklad umu našich předků. Hnací motor lanové dráhy je však dne napájen transformátorem s polovodičovým měničem. Původní systém Ward-Leonard byl ovšem zachován jako náhradní zdroj 500 V. Řízení se uskutečňuje počítačem přes řídící automat. Nové vozy vyrobila Vagónka Studénka, podvozkovou část s využitím částí původních podvozků Vagónka Česká Lípa. Vozy jsou dlouhé 12,1 metrů a široké 2,4 metru. Na trať byly uloženy 8. února 1985.

Na počátku dubna 1985 bylo instalováno tažné lano a 17. dubna byl jeden z vozů vytažen do horní stanice. 9. května 1985 byl zahájen zkušební provoz a 15. června 1985 provoz pravidelný. Řeklo by se, že si toho petřínská lanovka užila až až a nové závady si snad odpustí... Nikoliv. Při kontrole mostní konstrukce u zastávky Nebozízek v červnu 1994 byl zjištěn velmi špatný stav izolací, způsobující zatékání do samotné konstrukce mostu. Následkem toho zrezivěla dilatační ložiska a neumožnila pohyb polí mostu. A tak došlo k roztržení pilířů podepírajících most i zastávku Nebozízek. Magistrát hlavního města Prahy následně rozhodl o zastavení provozu lanovky k 1. dubnu 1996. Do té doby mostní konstrukci zajišťovaly podpěry. Během výluky pak byly objeveny další nedostatky způsobené velmi nekvalitní prací. Lanovka se po rekonstrukci opět rozjela 4. srpna 1996.